第541章 要虧了[第2頁/共5頁]

這個鍋，大抵得印度人來背。

淺顯轎車的脫銷款能夠連賣幾十年，期間隻需求遵循市場需求拉拉皮微調一下表麵，更新一下內飾儀表空調聲響甚麼的，隔幾年再進級一下動力總成，便能夠一向賣下去。乃至另有國產普桑這類從1982年一向出產到了2012年才完整停產，30年間方頭方腦的表麵根基冇有動過的“神車”。

這也是獵頭公司保舉他的啟事，這老頭的知識程度固然有點兒跟不上期間了，但是長年仿造小型渦軸發動機使得他具有相稱豐富的發動機設想製造經曆。並且他在發動機公司最後做到了初級工程師，退休後仍然留下了很多人脈乾係，那10台w就是借了老頭的麵子，借用斯科爾斯公司的設備和質料纔出產出來的。

之後果為w平淡乃至偏差的機能表示，老頭冇少遭到那幫人的嘲笑人老不頂用，不止一次揚言要在新引擎上給他們都雅。

比擬起地上跑的電動車，天上飛的電動飛機更加為電池容量而憂愁，對於汽車來講更重的電池組隻是意味著更慢的加快度以及更低的行駛速率，但是對於飛翔器來講，電池太重卻有能夠導致飛不起來。

但是這些“限量”車本身的銷量嚴峻限定了停業額，總的利潤量也就冇有多少了，像是聞名超跑品牌帕加尼，每一輛車的售價都在百萬美圓以上，但是手工出產的他們每年產量還不到50輛。其他超跑品牌的年產量也都在百輛以下，賺的錢還冇有賣入門跑車的保時捷賺的多，以是現在已經獨-立上市的法拉利，在事蹟的壓力下也開端嘗試走量賣低端入門車了。

黑馬b1並不是天下上第一輛采取渦軸動力的汽車，早在2010年的時候，英國跑車品牌捷豹就在巴黎車展上公佈了利用兩台渦軸發動機以及四台電動機的c-x75觀點超跑。

以是固然廠商在高階產品仍然會共享技術資本，但是凡是不敢弄成像低端產品線那樣，直接整一堆共平台的換皮車，還是得投入相稱多資本付與高階產品各種獨家設想。但是因為產銷量太低，這些資本的投入產出比都是非常低的。

高階跑車常常環球限量發賣，隻賣幾百台乃至幾十台就停產不賣了，實在並不是廠家在用心玩饑餓營銷，而是他們的邃密品格限定了產量，而高貴的售價又限定了銷量。既然再多就要賣不動，還不如適可而止，及時罷手弄一個限量的噱頭，將來還能漲漲價。