第一千八百九十八章 支線航空也不好惹（求月票）[第1頁/共3頁]

一樣的，如果辦事做的好，獲得了搭客的對勁，也會按照飛翔完成環境、準點率和其他運營目標等供應分外嘉獎。

同時如果呈現安然變亂，美國天西和達美公司可按照簽訂合作和談裡的條目，明白安然任務歸屬。

而與美航分歧的是，美聯航規複與梅薩航空的合作乾係，則是供應了30架E175飛機。

並且梅薩航空現在看起來無懈可擊，通過停業重組，梅薩航空的內部佈局更加公道，本錢大幅降落，在金融危急前，該公司有200多架飛機，超越5000名雇員，而當他們走出停業庇護後，該公司隻要不到70架飛機，債務減少約7億美圓。

天西航空通過運力采辦和談支出占比約為80%，此中運力采辦和談，也被稱為艙位托管和談（CPA），它與濕租比較像，辨彆在於飛機標識和辦事體例分歧。

跟著市場逐步規複，梅薩航空的機隊範圍得以快速擴大，設備的飛機也更加先進和節油，使其在市場上具有了更強的合作力和比較上風。

彆的因為飛機LOGO都改成支線航空的，比如天西航空辦事於達美航空，那麼飛機的LOGO都改成達美，通過達美航空的品牌效應，能夠吸引更多搭客搭乘天西航空飛機停止中轉。

美國天西航空的主營基地機場遍及天下，芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山、西雅圖十足都有。

現在天西航空同包含達美在內的4家支線航空公司都彆離簽訂了運力采辦和談，也就是CPA，年承載搭客約4000萬人次。

總的來講，支線航空最大的上風就是本錢節製穩定，紅利形式穩定，隻要不呈現毀滅性的天災，支線航空起碼能夠包管一個彆麵的餬口，絕對不會虧到褲衩都當了。

楊橙從拉裡埃裡森手裡收買而來的夏威夷島嶼航空，以及厥後直領受購的夏威夷航空，實在就是支線航空。

此中運力采辦和談合作情勢的飛機就超越400架，占比80%以上，其他均是支出分紅和談合作情勢。

在美國，支線航空的感化非常首要，當然，奇特的運營形式，也確保了支線航空的紅利才氣。

此中為達美辦事的飛機數量為199架、美聯航193架，其他的隻要幾十架，加在一起還冇達美或美聯航的零頭多。

從內到外，都讓楊橙找不到能夠動手的空間。

從2013年到現在，梅薩航空的運營範圍已經擴大了一倍，事情崗亭也增加了1000多個，按照當前的運營打算，梅薩航空將來3年還需求700名客艙辦事職員和500名飛翔員，美滿是奔著打造天下頂級支線航空公司去的。